第四集：世界之最的建造技術

香港國際機場三跑道系統工程於2016年開始，並在2024年11月按時按值完成。工程涉及填海造地650公頃，當中填海範圍約有四成面積位於污泥坑。如果用傳統填海方法，會對海洋生態構成影響。經過多番研究後，機管局決定採用免挖式的「深層水泥拌合法」進行填海。 這個方法不需要挖走海床原有的淤泥，而是透過鑽頭鑽入預定的海床深度，再注入水泥，把污泥坑裡面的軟泥混和，令軟泥加固成堅硬的水泥柱，變成穩固的人造地基。 中國交通建設集團有限公司副總經理陳重：「這項技術滿足了填海造地的工程需求，最大程度地減少了對海洋環境的干擾和破壞。」 機場三跑道系統合共製造了約36萬支水泥樁柱，用作承托填海土地，是全球應用這個方法最大規模的單一工程。 相比傳統填海要等幾個月，甚至更長時間，才令填海土地變得穩固，「深層水泥拌合法」加固後的地基可以快速承載上面的填海，做到一邊施工，一邊投入下一步使用，大幅縮短施工期。 機場三跑道填海造地需要近一億立方米填海材料，但香港本地缺乏砂源。機管局在中央政府協助下，與內地多個省市政府協調供應；同時到亞太區不同地方採購海砂，並透過機制砂方式，用機器把石頭磨成砂填料及把本地廢料再生利用，解決砂填料不足的問題。 另一項工程挑戰是建造團隊需要在運作中的機場快綫下面，建造兩條大型隧道，讓旅客捷運系統和行李處理系統通行。施工範圍頂部與運行中的機鐵最近只有7米，怎樣確保這麼大型的工程不會影響鐵路運作，非常關鍵。建造團隊最後採用了嶄新的「箱涵頂進技術」，完成位於機場快綫下面的兩條隧道。 這個方法是一種非開挖式隧道施工方法。首先，需要預先灌漿鞏固泥質，隧道的兩端再用垂直鋼管建造臨時護土牆及竪井，並在隧道的頂部安裝26支橫向鑽挖鋼筒。然後，再在井底預先建造兩條隧道的箱管結構。最後，利用大型液壓千斤頂和預應力地基，把隧道箱管逐步向前頂進及挖掘。由於隧道箱管能夠支撐上面行走中的機場快綫的荷載，因此可以減少挖掘後再安裝支撐頂的時間，和出現不平均沉降的風險。兩個箱管合共重超過17,000噸，是香港最大規模應用這項技術的工程。 中國建築國際集團有限公司執行董事兼副總裁孔祥兆：「這個頂樁方法，灌漿是其中一個最大挑戰，因為初時我們鄰近海邊，加上比較多石縫，擔心灌漿量怎樣灌也不足夠。幸好在過程中，我們之前做的工作包括探討、報告和計算，也準確反映到現在實際做出來的情況。」 歷時八年的基建工程，穩定的電力供應是不可或缺。機管局和電力公司一直緊密合作，為第三跑道及新建設施興建兩個專用變電站，同時引入超大型電池儲能系統，不單可以在緊急情況下提供備用電力，還具備先進的冷氣預調和大數據節能功能。 中華電力有限公司總裁羅嘉進：「這些設施堪稱三跑道系統的大動脈和雙心臟，作為機場管理局的能源夥伴，由變電站建設到應急保障和演練，全方位支持三跑道系統工程的高效運作。」 香港國際機場三跑道系統，嶄新的設計、貫徹可持續發展理念，最終按原定的計劃時間表和預算如期落成，三條跑道如期於2024年11月投入服務，而二號客運大樓於2026年5月啟用離港設施。 香港機場管理局工程及設施維護管理執行總監梁景然：「希望透過我們的香港機場，為去旅行、商務出發的旅客或每一位經過香港的旅客，帶來一個很深刻的印象和一個很好的旅行體驗。」