信報社論｜第四條海隧必不可少　西邊走線為首選｜全文

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曾經擱置的啟德鐵路方案終於重生，行政長官會同行政會議日前拍板，批准啟德智慧綠色集體運輸系統鐵路方案。啟德項目全長約三點五公里，擬設六個車站，兩端終點站分別連接啟德郵輪碼頭及港鐵啟德站，預計二〇三一年投入服務，政府已於去年十月展開合約招標。

相關計劃的前身是二〇〇七年的「環保連接系統」，本來打算斥資一百二十億元興建全長九公里的高架單軌鐵路連接九龍灣、啟德和觀塘，擬設十二個車站，不過二〇二〇年時任發展局局長黃偉綸表示，無論以高架或地下模式興建皆存在極大的技術困難，計劃告吹。及至二〇二三年，行政長官李家超發表《施政報告》重新推出方案，現時拍板的鐵路系統雖然規模縮減不少，但工程落成之後定可為沿線區域帶來交通便捷，尤其是啟德郵輪碼頭不會像目前那樣「前不巴村、後不着店」。

啟德項目敗部復活，說明了技術問題絕對可以技術解決。放眼香港未來必不可少的另一項基建，第四條過海行車隧道，技術困難也是極大，但政府必須拿出迎難而上的決心，盡快將之落實到底。

為什麼說是必不可少？原因很簡單，三條過海行車隧道已經不敷應用，即使透過調整收費實施三隧分流政策，可惜由於整體容量有限，繁忙時段形成「三隧齊塞」的現象。以西隧為例，調整收費之前是「特快通道」，調整收費之後卻比紅隧和東隧更加擠塞，意味着分流治標不治本，扭轉不了繁忙時段「結構性塞車」的局面。

政府一個月前公布《運輸策略藍圖》，提出六大策略，共二十五項建議，包括研究擴大過海交通容量、逐步推展「粵車南下」至廣東省其他城市，以及爭取於二〇二七年落實粵港澳三地商用車輛駕駛執照互認等。運輸及物流局局長陳美寶表示，一直密切留意過海隧道情況，雖然目前有效分流車輛，但亦要考慮未來發展作規劃。運輸署助理署長（策略研究）梁世豪承認，三條過海隧道已經飽和，會以開放態度研究第四條過海隧道路線，包括審視所有連接港島的方案。

顯而易見，第四條過海隧道毋須糾纏於討論是否需要，而是應該着眼於怎樣興建，缺少這項基建的話，香港勢必付出沉重代價，隧道口長長的車龍等於消耗時間成本和浪費社會資源，不利於「粵車南下」、「港車北上」和其他以「一小時生活圈」為目標的融入大灣區構思。

按照政府最初的規劃，興建第四條過海隧道跟交椅洲人工島填海掛鈎，利用交椅洲接駁大嶼山東北和港島西。然而，由於交椅洲項目擱置，填海工程暫緩，第四條過海隧道變得懸而未決。

新設過海隧道如何走線備受關注，目前主要有兩派意見，其一是繼續研究大嶼山東北連接港島西，即使沒有交椅洲人工島，照樣可以利用其他技術解決，例如興建橋墩；其二是第四條過海隧道設於東邊，連接人口愈來愈多的將軍澳和港島東。

從宏觀角度思考，以緩急先後衡量，毫無疑問是西邊走線為首選，因為可以配合十一號幹線貫通新界西北，便利作為香港經濟轉型引擎的北部都會區發展需要。十一號幹線北端是港深西部通道，南端是青衣至大嶼山連接路，服務整個新界西北包括屯門、天水圍、洪水橋和元朗等，預計最快於二〇三三年通車。政府既然積極推進北部都會區建設，形成「南金融、北創科」的雙中心格局，如果沒有第四條過海隧道貫通南北兩個中心，於理不合。甚至不排除一個可能性，十一號幹線通車之後，西隧嚴重塞爆。

貫通「南金融、北創科」兩個中心的新設過海隧道不但有益於香港內部交通，而且可與港珠澳大橋和深圳灣口岸形成緊密聯繫的交通網絡，帶來無可限量的經濟效益。香港要融入國家發展大局，主動對接國家「十五五」規劃，西邊走線的含金量自然比東邊走線大得多。

交椅洲人工島填海無期，只不過技術障礙而已，香港人才濟濟，必定有辦法解決。至於興建第四條過海隧道涉及多少資金，則要留待財金官員就着投資未來所需而精打細算。